随着新能源汽车的普及，越来越多的车主发现自己在维修方面面临艰巨的挑战。许多4S店在提供豪华电动车的维修时，往往选择直接更换部件，而不是进行修理。随便一个配件的价格通常在三千到五千元，甚至上万元的配件也屡见不鲜。相对而言，一些车主选择在网上购买部件，并到小型修理店进行更换，几百块钱就能解决问题。然而，普通百姓当初购买电动车的初衷是为了节省油钱，结果却发现一次维修的费用足以抵消几年的油费。这并不是玩笑，而是当前超过四千四百万新能源车主共同面临的困境。预计到2025年底，我国新能源汽车的保有量将达到4397万辆，然而支撑这些车辆维护的售后体系却远远滞后，导致“修不起、修不快、修不好”的现状普遍存在。
问题的根源在于车企对维修的控制十分严格。从“以修代换”到“以换代修”，维修费用高得离谱。根据J.D.Power的研究，轻微碰撞事故中，燃油车的维修费用一般在2000元到8000元之间，而新能源车的维修费用则高达5000元到15000元。这一差异主要源于新能源车的各种传感器的校准问题，车身配有大量摄像头和雷达，一旦任何部位发生稍微的变形，就可能导致整个感知系统需要重新标定。
不仅是小修，真正让车主感到痛心的是核心部件的维修。根据中保研的数据，样本中的59款纯电动车，其动力电池包的单件零整比均值高达50.96%——这意味着一辆20万元的新能源车，单独更换一个电池包的费用就超过10万元，超过整车价的一半。其实，很多电池故障根本不需要更换整个电池包。调查显示，约75%的电池故障是局部问题，并且通过更换组件或单个电芯维修的费用仅为整包更换的10%到30%。然而，因技术和信息的垄断，这些小故障往往被夸大为必须更换的重大故障，车主几乎没有议价的能力。即使对于较小的维修损失，车主往往也只能被迫接受4S店的维修建议。
有一个经典的案例就能凸显这一点：某车辆电池包底部碰撞出现大洞，车主在维修店花费1000元进行修理。后来电池出现问题，工程师检查后发现，填补洞口的只是一些水泥，实际维修成本却只有20元。这样的情形并非偶然，而是一种变相的欺诈。车主选择“小修”的原因是，官方的整包更换费用要高得多。
在维修能力方面，新能源车主也面临选择的困境。全国燃油车的维保企业约有40万家，几十年来为车主提供便利的维修服务。然而，在新能源汽车领域，只有约2%的修理厂拥有完整的三电系统维修能力，独立的第三方修理厂承修率仅为8%，绝大多数维修资源被品牌官方渠道垄断。车企通过加密故障代码、封闭诊断协议和限制配件获取，几乎把修车的门锁得死死的。即使有少量的第三方修理店能够通过非官方渠道获得配件，但无法完成必要的系统匹配和数据校准，导致装上去的配件会导致功能失灵。
更值得关注的是，面对这一现象的维修工人面临的高风险。在2024年8月，有一则判决对整个汽修行业造成重大影响，涉及电动车电路维修的两位维修工因破解电池管理系统数据，被法院定罪并判刑。类似案例不胜枚举，第三方维修技师的处境变得愈发艰难。
对于已经退市的车企，其车主则面临更为严峻的局面。据统计，截至2026年5月，已有23家新能源车企进入破产或停摆状态，涉及约85万辆新能源乘用车。例如，深圳的陈先生2021年买入的威马E.5，随着车企的停运，深圳地区的威马4S店也随之关闭。由于缺乏原厂专用设备，车辆出现故障后，他无奈求助于第三方维修，但得到的回复是无法进行维修。这样的困境不只发生在他身上，也让数十万车主感受到无处可依的绝望。
